詹天佑个人资料简介

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     中国的铁路建设
            
            　　一、前言
            　　在旧中国，从1876年到1949年的73年间，共修建了铁路22000公里，到1949年全国解放时，能通车的只有11000公里。
            　　新中国成立后，由1950年至1984年6月，全国铁路营业里程52000公里，在美、苏、加拿大、印度之后，位居世界第五，如果把复线、站线、专用线等都计算在内，现有铁路总长近12万公里，相当于沿赤道环绕地球近三圈的长度。比1949年的22000公里增长1.4倍。全国铁路中，复线已达9000多公里，电气化铁路1600多公里。
            　　在旧中国，铁路主要集中在东北和东部沿海一带，而且标准混乱，设备简陋，运输能力很低，铁路所使用的火车头和车厢全靠外国进口。解放后，我国把铁路从沿海伸入西北和西南，使全国大陆除西藏拉萨以外，28省、市、自治区都通行火车，改变了铁路网的布局，改善了西南、西北地区交通闭塞的状况，加强了内地与沿海的联系。全国各主要铁路干线，铺设了重轨、长钢轨，采用了自动化的通信、信号设备，对技术装备水平有很大的提高。铁路装卸机械化设备也大大提高。
            　　新中国还依靠自己的力量，建立了机车车辆制造工业。现在已拥有制造、修理工厂30多个，能成批制造新型的内燃机车、电力机车和各种客货车辆。
            　　1997年铁路建设继续保持了良好的发展，圆满完成了各项工作任务。全年完成铁路基建投资345亿元，其中新旧线大中型建设项目完成303.4亿元。完成正线铺轨1278.6公里，其中新线782.2公里，复线496.4公里。投产新线929.4公里，复线610.6公里，电气化铁路1938.5公里。铺轨和投产里程，全部实现计划要求。计划安排的十个销号项目，全部销号。到1997年底，全国铁路营业里程达6.6万公里，其中电气化铁路12027公里，成为世界上第九个拥有一万公里以上电气化铁路的国家。
            　　二、中国的重点工程建设
            　　随着客、货发送量大幅度上升，以及对外交流领域不断拓宽，双边合作取得新进展，与世界各国的友好往来日益增多，一系列完善的铁路建设是不可缺少的，例如：
            　　1、京九铁路：京九线是我国铁路建设史规模最大、投资最多、一次建成里程最长、工期最短的纵贯南北、跨越九省市的铁路大干线。全线正线长2397公里，加上天津──霸州、麻地──武汉联络线，总长2553公里。向塘站以北为双线自动闭塞区段；向塘西站以南区段为单线半自动闭塞（部份区段双线）。双线区段平行运行图最大通过能力180对，最小144对。
            　　京九铁路经过一年多的运营和雨季考验，各项设施运行正常，行车速度提高较快，经国家验收，设计、施工质量总评优良。自1996年9月1日开通正式运营，一年多来客货运量都有较大幅增长：1997年，全线旅客发送人数645.96万人次，比1996年多565.3万人次，增长7.01倍，旅客周转量完成73.77亿人公里，同比增长64.21亿公里，增长6.72倍。全线货物发送吨数168.3万吨，比1996年增加46.3万吨，增长38%。货物周转量完成281亿吨公里，同比增加216.2亿吨公里，增长3.14倍。
            　　京九线开通运营后，在各方面都发挥了巨大作用：一是有力地缓解了京沪、京广两大干线能力不足的矛盾。随着京九线分流运量的增加，京广、京沪两大干线上的蒲圻、坪石、德州、符离集等"限制口"的物资运输已基本适应各方面的运输需要，过去的"瓶颈"已能物畅其流。对华东、广东地区的经济发展提供了铁路运输上的可靠保障。二是加强了祖国内地与香港特区之间物资交流与人员交往，有利于香港保持繁荣稳定和经济进一步发展。京九线开通以后，北京西──九龙开行了105/6，1997年5月18日改为开行97/98次直通特别旅客快车，对往来内地与香港的旅客提供了方便快捷，
            　　优质的服务。这趟快车开行至今，保持了较高的上座率。三是京九线的开通运营推动了沿线地区的经济发展和革命老区人员的脱贫到富。江泽民国家主席在视察京九线时着重提出：京九线的开通，将有力地带动中部地区，特别是革命老区、贫困地区的发展，意义十分重大。据了解1997年到庐山旅游的旅客达75万人次，比京九线开通前增加了近30万人次。据反映，革命老区瑞金强烈
            　　地感受到了京九线经济的幅射带动力，该市与上海、广东等地洽谈成了多项合作项目，京九线有力地促进沿线地区的经济发展。
            　　2、南昆铁路：南昆铁路东起南宁，西至昆明，北接红果，全长899.7公里。是连接广西、贵州、云南三省（区）的国家一级电气化铁路干线，是国家"85"、"95"重点建设项目。南昆铁路桥梁工程内实外美，隧道基本无漏水现，路基病害得到有效整治，防护工程稳固，电气化工程质量达到较高水平，开通速度达60公里/小时，经铁道部初验，设计、施工质量总评优良，标志着我国难险山区铁路建设达到新的水平。其输送能力近期大于1000万吨，远期大于2000万吨，预留3000万吨。建筑长度864.2公里，引入南宁、昆明两枢纽改扩建工程35.5公里。
            　　该工程自1992年12月正式开工以来，广大参建职工，在滇、黔、桂三省（区）和各族人民的大力支持下，发扬"为造福人民勇于攻难克险，甘愿吃苦奉献"的南昆精神，顽强拚搏，取得了举世瞩目的好成绩。全线建成了世界铁路第一高桥──清水河大桥，亚洲第一险隧道──家竹菁隧道（高瓦斯），亚洲第一墙──石头寨车站锚拉式椿板墙，单线最长电气化隧道──米花岭隧道。1997年3月18日实现全线铺通目标。8月，南宁至百色段电气化工程通过铁道部初验，由柳州铁路局监管运营，11月29日百色至威舍、威舍至红果、威舍至昆明段又通过了铁道部初验，施工质量总评估优良。初验委员会决定自1997年11月30日18点分别交付柳州、昆明铁路局监管运营。全线累计完成路基土石方8617.5万方，特大桥10座，大桥209座，中桥199座，小桥26座，隧道及明洞263座，正线铺轨846.4公里，站线铺轨188公里，通讯干线电缆1218公里，电气集中59站，电力线路1231.3公里，电化接触网1235.2条公里，房屋48.6平方米。南昆铁路通车后，使中国西南部出海运距缩短600公里，有助西南部各省取得海运之利，对发展西南部的文化、经济提供很高的效益。
            　　在众多新建的铁路中，许多是工程非常艰巨的，例如成昆铁路，就是在外国专家断言根本不能修建铁路的"禁区"建起来的。这条铁路贯穿成都至昆明，全长1085公里，三分之一的路段落在地震地区，沿线山高谷深，川大流急，地质复杂，气候多变，要凿穿大山数百座，修建隧道427座，架设桥梁653座，桥梁隧道总长400多公里，平均每1.7公里一座桥梁，每2.5公里一座隧道，其工程之艰巨，为世界铁路建设上所罕见。
            　　青藏铁路是修建在“世界屋脊”的青藏高原，沿线海拔在3000米左右，最高达5000米，是中国一条高原铁路，也是目前世界上海拔最高的铁路。其工程量虽然比不上成昆线，但高原的气候、自然条件十分恶劣，地质十分复杂，有些工程在我国铁路建设史上首次遇到，在世界上也属罕见。还有南疆铁路，是经过最低的陆地之一的吐鲁番盆地，进入天山山区，一处奇热，一处奇冷。铁路全长476公里，全线除戈壁荒漠和盐渍地外，一半以上是深山峡谷，曲线占80%，桥梁428座，其工程之艰巨，在中国铁路修建史上也是少见的。
            　　三、电气化铁路
            　　1997年铁道部安排电气化投资计划39.75亿元，营业铁路电气化工程在建项目7项：湘黔线娄底──株洲段、京广线京郑段、哈大线、成昆线、包兰线、京广线武广段、渝达线；新建铁路电气化3项：南昆线、侯月线2期、大秦线一亿吨配套。共计划开通1752公里。承担电气化设计，施工的单位精心组织，顽强拚搏，出色地完成了各项任务。共完成投资39.2亿，开通投产电气化铁路1916.9公里，开通里程创造了电气化铁路建设史上的新纪录。1997年开通的电气化铁路工程主要有：
            　　1、南昆线电气化工程：全899.68公里，铁路第二勘测设计院设计，电气化、第二、第五工程局和成都铁路局承担电气化施工。1995年9月电气化工程开工，1997年11月底全线贯通。南昆铁路电气化分三段建成开通，8月30日南宁至百色段建成开通；11月10日昆明──威舍──红果段开通；11月30日威舍──百色段开通，提前实现了全线电气化开通的目标，电气化工程施工质量总评为优良。
            　　2、1993年开工的京广线石安段电气化工程（石家庄──安阳段）227公里双线，是京郑线中一段，由电气化工程局设计和施工，京郑铁路电气化工程是为适应国民经济发展需要，缓解南北运输紧张状况，利用世界银行贷款，对路网繁忙干线实施扩能改造所采取的措施。该线采用和引进了一些国外先进设备和技术，其中包括接触网银铜合金线、接触网零件和四显示自动闭塞带超速防护机车讯号等。历经4年艰苦奋斗，郑州至安阳段190公里于1997年1月20日开通，石家庄至安阳段于1997年11月30日正式开通。至此，京郑南段417公里已全部开通。
            　　四、中国现有的运输设备
            　　1997年，国家铁路营业里程57566.3公里，比上年增加888.8公里，其中南昆铁路交付运营768.9公里，增幅为1.6%。复线里程19045.6公里，复线率33.1%。内燃化里程30940.1公里，首次突破3万公里，比上年增长6%，内燃率53.7%，增幅为2.2%。主要增加的是京广、京九、哈长、京包、包兰、新兖、湘桂等线区段。电气化里程12027.2公里，比上年增长19.3%，电化率为20.9%，增幅3.1%。主要增加的是京广、焦柳、包兰、湘黔、南昆、侯月等线区段。重载铁路达3101.7公里，快速铁路达2793.5公里，分别比上年增长7.8%、110.3%。
            　　正线钢轨延展里程78246.1公里，其中60公斤及以上37550.8公里，占正线钢轨比重为48%。正线无缝线路里程24286.3公里，占正线比重31%。
            　　全路配属机车15072台，与上年相比有下降，主要是由于蒸汽机车减少偏多。虽然内、电机车增加，但仍低于减少量。内燃机车9565台，电力机车2821台，内、电比重达82.2%。客车保有量34346辆，其中卧车10880辆、空调车10255辆，双层客车705辆，货车保有量437686辆，其中60吨及以上的为403609辆。
            　　全路有大中小桥37764座，其中特大桥387座。长短隧道5484座，其中最长隧道达14294.4米，长隧道95座。道口19061个，其中有人看守的3815个，占20%。营业车站5821个，其中特等站45个，一等站195个，二等站291个。计算器制票步伐加快，全部实现计算器售票的车站245个，计算器制货票的车站达1341个，占办理货运业务车站的35.7%。
            　　现代化的通讯设施大幅增长。架空明线逐步被替代，光电缆、光缆、电缆增长较多，分别达35232.7、17351.4、101808.2公里。卫星通讯地面站12个。强化安全手段，加大安全设施投资。列车无线防护报警系统达1197台，列车运行监控记录装置达10652台。随着光电缆及光缆的增加，程控交换机大量开通，全路实装程控电话达414936线，改变了边远地区通话落后的局面。
            　　五、机车车辆购置
            　　1997年底，机车车辆购置实际完成125.24亿，其中：更新改造资金完成16亿元，建设基金完成24.84亿元，贷款完成84.4亿元。
            　　1997年机车车辆购置计划有三个特点：
            　　1、为适应1997年4月1日的新图和京沪、京广、京哈、陇海四大干线客车提速以及香港回归的要求，购置新型提速机车230台，客325辆。
            　　2、为加快投资体制改革步伐，逐步推行投资有偿占用制，制定并颁布了《铁路机车、客车投资有偿占用暂行办法》及其《补充规定》等文件，从1998年起，新增购置的机车、客车所借长期贷款部分利息，由各铁路局、广铁（集团）公司的营运成本负担。
            　　3、为培育和发展铁路工业产品市场，促进正当竞争，合理使用购置投，提高机车车辆的质量，1997年铁路机车车辆购置全部实行招议标采购。
            　　六、小结
            　　铁路──旧中国一个举步为艰的交通建设，但到了新中国成立后，各项铁路建设不断在中国辽阔的大地上展开，标志着中国的铁路史将进入一个新里程。
            　　中国地大物博，各省市为名山大川分割，要贯通它们，实在并非易事。唯有兴建铁路，才能打通神州的经脉。但由于中国平地较少，很多地方都形势险要，山高谷深。因此在修建铁路的技术传入中国后，中国科学家仍要不断作出研究，再配合桥梁、隧道，才能在种种恶劣的条件下兴建出各条铁路。无奈当有关当局掌握了技术及选择了兴建铁路的地域后，却经常遇上意料之外的困难，因为中国人被迷信的思想蒙闭，沿路的居民认为兴建铁路会破坏当地的龙脉，影响风水，经过一轮谈判，才能动工修路。中国的铁路系统能在重重障碍的情况下顺利建成，都是有赖当局排除万难的决心所致。
            　　其实兴建铁路不但不会破坏风水，反而对沿路地区都会带来莫大裨益，例如有效地加速该处的经济发展，带动旅游业的兴起，增强对外运输的能力，提高当地人的文化水平。随着铁路网络的申延，许多与世隔绝的地方将会进入文明时代，中国未来的发展将会更繁荣富庶！

            1872年，容闳带领中国第一批30名留美幼童从上海出发。

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  詹天佑纪念馆
            
            　　詹天佑纪念馆坐落在延庆县八达岭长城北侧，是一座为纪念在我国近代铁路建设史上做出过杰出贡献的爱国者詹天佑而建立的专题人物纪念馆，1987年11月建成开放。
            　　詹天佑（1861―1919），广东南海县人，是我国近代科学与工程技术史上的先驱，也是我国近代史上杰出的爱国知识分子。19世纪八十年代，他投身于中国铁路建设事业，曾主持过我国京张、川汉、粤汉等早期铁路的建设，为发展我国早期铁路建设事业呕心沥血，奋斗终生。特别是他主持的京张铁路的建成，震惊中外，显示了我国劳动人民的勤劳与智慧，振奋了民族精神，推动了铁路事业的发展。他在帝国主义列强面前不畏强暴，威武不屈，提出：“各出所学、各尽所知，使国家不受外侮，以自立于地球之上”的口号，代表了炎黄子孙百折不挠、永不屈服的高尚的民族气节，永为后世楷模。
            　　纪念馆由瞻仰厅、序幕厅及3处陈列厅组成，展现了詹天佑从求学、投身铁路建设到抗清护路、拥护辛亥革命所走过的历程。同时展出了詹天佑生前使用过的测绘仪器、用具、印章、勋章及京张铁路施工用具等。
            　　在这里你不但可以了解詹天佑光辉的一生，还可以从一个侧面了解我国早期铁路建设的概况、技术及其成就，从而激励我们振兴中华的奋斗精神。
            　　

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詹天佑铜像
            
            　　詹天佑铜像位于延庆县京张铁路的青龙桥车站。
            　　詹天佑清咸丰十一年（1861）四月二十六日生于广东省南海县，清同治十一年（1872），考取公费赴美留学。清光绪七年（1881）六月，毕业于美国耶鲁大学雪菲尔德理工学院土木工程系，同年八月回国。曾先后任福州船政学堂和广州水陆师学堂教员。清光绪十四年（1888）任天津铁路公司工程师。1905一1909年间主持修建京张铁路，为中国第一代铁路工程专家。1919年4月24日在汉口仁济医院病逝，享年59岁。
            　　同年，在青龙桥车站竖立一座詹天佑全身站立铜像。詹天佑墓，原在海淀区万泉庄，1982年5月20日迁至青龙桥车站。墓室是由半浮雕的九块花岗岩石块与一个洁白的汉白玉石半圆家冢所组成。冢下为墓穴，其内摆放着詹天佑先生及夫人谭菊珍的骨灰盒。墓碑是用花岗石镶边黑色大理石，其上刻写着500余字的“詹天佑先生生平”。
            　　为了让后人缅怀詹天佑的事迹，1987年11月在青龙桥车站又建成了詹天佑纪念馆。
            附录：
            网络原文：
            　　詹天佑铜像位于延庆县京张铁路的青龙桥车站。詹天佑清咸丰十一年（1861）四月二十六日生于广东省南海县，清同治十一年（1872），考取公费赴美留学。清光绪七年（1881）六月，毕业于美国耶鲁大学雪菲尔德理工学院土木工程系，同年八月回国。曾先后任福州船政学堂和广州水陆师学堂教员。清光绪十四年（1888）任天津铁路公司工程师。1905一1909年间主持修建京张铁路，为中国第一代铁路工程专家。1919年4月24日在汉口仁济医院病逝，享年59岁。同年在青龙桥车站竖立一座詹天佑全身站立铜像。詹天佑墓，原在海淀区万泉庄，1982年5月20日迁至青龙桥车站。墓室是由半浮雕的九块花岗岩石块与一个洁白的汉白玉石半圆家所组成。冢下为墓穴，其内摆放着詹天佑先生及夫人谭菊珍的骨灰盒。墓碑是用花岗石镶边黑色大理石，其上刻写着500余字的"詹天佑先生生平"。并建詹天佑纪念馆。
            　　

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詹天佑修铁路
            
            　　清朝末年，我国派出了第一批出国留学生。他们都是些少年。有个才12岁的少年叫詹天佑，十分聪明好学，又立志为国效力。后来他学习工程技术毕业，回到了国内。可清朝政府对本国人才不信任，像修铁路，就都让外国人主持。詹天佑尽管有才干，也只能当助手。
            　　1905年，修建北京到张家口铁路的消息传开了。英国和俄国都争着要修，因为他们知道这条铁路在中国的战略要地，掌握了它就能控制中国，双方争执不下，最后达成“协议”，说中国如果不让他们修，他们就什么也不提供。他们以为中国人离开他们肯定修不成这条铁路。
            　　清朝政府这才让詹天佑担任总工程师。有人对他不放心，说他自不量力，说他胆大包天，劝他不要承担这项难度非常大的工程。詹天佑说：“京张铁路如果失败，不但是我的不幸，也会给中国带来很大损失。外国人说中国工程师不行，我则坚持由自己来办！”为了给中国人争口气，他把全部精力都投入进去，和工人们一起吃住在工地，细心勘探，大胆试验，经过4年艰苦的劳动，终于成功地修筑了京张铁路。这是中国人自己设计施工的第一条铁路，极大地鼓舞了全国人民的志气。詹天佑为祖国赢得了荣誉，原来那些瞧不起中国工程师的英国人也表示对他由衷敬佩。

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  旅行考察
            
            　　詹天佑是我国著名的爱国工程师，是中国铁路工程的先驱，他主持修建了中国自建的第一条铁路——京张铁路，并在修建这条铁路时为中国人争了气。詹天佑十二岁时考上了清政府招考的出洋预备班，到美国去学习。在美国，他不但勤奋学习，成绩优异，还坚持锻炼身体，瘦弱的身体后来变得十分强壮。每到假期，他都同一些留学生到美国中部、西部去旅行考察。途中他除了看到美国各地工农业的生产情况以外，还看到了一些政治活动，像一些政客在城市广场上对公众进行演讲等等。这样的旅行，使他开阔了眼界，不仅提高了对科学的重要性的认识，而且受到了一些资产阶级民主思想的影响。这些资产阶级思想的萌芽，对当时的半封建半殖民地的中国来说，是具有进步意义的。

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    中国铁路之父——詹天佑
            
            　　1881年，詹天佑从美国留学回来了。归途中，他满怀着希望，准备为国效劳。在轮船的甲板上，他拎着一只小皮箱，陷入了沉思……
            　　耶鲁大学的毕业晚会开始了，校园里到处是音乐、舞蹈、鲜花、美酒，可是詹天佑并没有去参加舞会，他来到了老师罗素夫夫人的办公室，聆听老师的临别叮咛。罗素夫夫人亲切地对他说：“孩子，我衷心地祝贺你出色地完成了学业！”接着，她拿来一只小皮箱说：“这箱子里装着修建铁路的资料，是我多年来搜集整理的，现在就送给你吧。希望你能利用它，为自己的国家作出贡献。”詹天佑紧紧地握着老师的手，激动地连声道谢。
            　　想到这里，詹天佑的脸上露出了微笑。他轻轻地抚摸这只珍贵的小皮箱，深深地怀念老师的崇高友谊。忽然，詹天佑怒目远望，屈辱的往事又涌上了心头。
            　　这是在美国诺哈夫中学的一堂地理课上，黑板上挂着白色屏幕，上面放着幻灯，詹天佑在听课。
            　　幻灯上出现了铁路，一辆火车满载着货物飞驰而来。老师讲道：这是19世纪70年代最新式的火车。目前，美国和许多欧洲国家已把它作为重要的交通工具……接着幻灯片上又出现了另一幅景象：贫瘠的土地，枯瘦的农民，老牛拉着破车缓慢地行进。老师说：“这样的车子，这样的速度，国家落后，人民贫穷……”
            　　具有强烈民族自尊心的詹天佑痛心而又惭愧地低下了头。下课以后，詹天佑依然坐在那里，默默不语。一个美国学生走过来，对他说：“那老牛拉破车是哪个国家？詹先生，你能回答么？”詹天佑不予理睬。那个学生冷笑着说：“高才生，怎么连这个也回答不出来？”詹天佑忽然站起来说：“是我们国家的。但那是暂时的！”“哈哈哈……”在一阵笑声中，另一个学生说：“听说大英帝国曾经在中国修了一条铁路，可是中国的皇帝却说那是怪物，把它拆了，扔到河里去了。”“哈哈哈……”又是一阵哄笑。詹天佑怒视着这一群傲慢的洋学生，强忍屈辱，愤然离开了教室。
            　　“呜——”汽笛声打断了詹天佑的沉思。轮船靠岸了，他望着岸上同

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  詹天佑
            
            　　詹天佑，字眷诚。1861年生于广东南海县。1872年7月8日年仅12岁的詹天佑作为中国第一批官办留美学生留学美国。
            　　詹天佑在美国先后就学于威哈吩小学，弩哈吩中学，1881年又以优异成绩毕业于耶鲁大学，并写出题为《码头起重机的研究》的毕业论文，获学士学位，并于同年回国。回国后詹天佑入马尾船政前学堂学习，学成后派往福建水师旗舰“扬武”任炮手，参加了马尾海战。战后被调入黄埔水师学堂任教习。
            　　福建水师旗舰“扬武”
            　　1888年，詹天佑由老同学邝孙谋的推荐，到中国铁路公司任工程师。被湮没了七年之久的詹天佑才有机会献身于祖国的铁路事业。此时正值天津—唐山铁路施工，他不愿久居天津，就亲临工地，与工人同甘共苦，结果只用八十天的时间就竣工通车了。但李鸿章却以英人金达之功上奏，并提升金达为总工程师。詹天佑之功就这样被剽窃了。
            　　1890年清政府又修关内外铁路（今京沈铁路），以金达为总工程师。1892年工程进行到滦河大桥，许多国家都想兜揽这桩生意，金达当然以英人为先，但英人喀克斯以建不成桥而失败。日本、德国的承包者也都遭失败。由于交工期限将至，金达才不得不求于詹天佑。詹天佑详尽分析了各国失败原因，又对滦河底的地质土壤进行了周密的测量研究之后，决定改变桩址，采用中国传统的方法，以中国的潜水员潜入河底，配以机器操作，胜利完成了打桩任务，建成滦河大桥。这一胜利长了中国人民的志气。1894年英国工程研究会选举詹天佑为该会会员。
            　　此后，詹天佑又领导了京津路、萍醴路（萍乡至醴陵）等铁路的建筑。
            　　袁世凯为讨好那拉氏，1902年奏请修建一条专供皇室祭祖之用的新易铁路（高碑店至易县）。坐火车去祭祖，那拉氏自然高兴。为了不误1903年祭祖之用，命袁世凯于六个月内完工。袁世凯命詹天佑为总工程师。尽管此路价值不大，却是中国人自修铁路之始，因此詹天佑仍是非常重视。詹天佑彻底抛弃了当时外国人必须在路基修成之后风干一年才可铺轨的常规，仅用四个月的时间以极省的费用建成新易铁路。大大鼓舞了中国人自建铁路的信心，为后来京张铁路的修筑打下良好基础。
            　　张家口为北京通往内蒙古的要冲，南北旅商来往之孔道，向来为兵家所必争，因此京张铁路就有着重要的经济价值和政治价值。当清廷要修京张路的消息传出后，在华势力最大的英国志在必得，视长城以北为其势力范围的沙俄誓不相让，双方争持不下，最后达成协议：如果清廷不借外债，不用洋匠，全由中国人自修此路，双方可都不伸手。这样，清政府就打消了求救于洋人的念头而一心自修了。
            　　1905年5月，京张铁路总局和工程局成立，以陈昭常为总办，詹天佑为会办兼总工程师，1906年詹天佑又升为总办兼总工程师。詹天佑清楚地知道这一任务的艰巨性，他首先必须顶住来自各方面的冷嘲热讽：有人说他是“自不量力”，“不过花几个钱罢了”，甚至说他是“胆大妄为”。他给他的美国老师诺索朴夫人的信中就这样说：“如果京张工程失败的话，不但是我的不幸，中国工程师的不幸，同时带给中国很大损失。在我接受这一任务前后，许多外国人露骨地宣称中国工程师不能担当京张线的石方和山洞的艰巨工程，但是我坚持我的工程方案”。这充分体现了中国知识分子的爱国心和民族责任心。
            　　詹天佑勘测了三条路线，第二条绕道过远为不可取。第三条就是今天的丰沙线。由于清廷拨款有限，时间紧迫，詹天佑决定采用第一条路线，即从丰台北上西直门、沙河、经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口，全长360华里。全线的难关在关沟，这一带叠峦重嶂，悬殊峭壁，工程之难在当时为全国所没有，世界所罕见；坡度极大，南口和八达岭的高度相差180丈。詹天佑把全线分为三段：丰台到南口为第一段，南口到康庄为第二段，余为第三段。
            　　1905年9月4日正式开工，12月12日开始铺轨。就在铺轨的第一天，一列工程车的一个车钩链子折断，造成脱轨事故。这一下成了中国人不能自修铁路的证据，各种诽谤中伤纷至沓来。但詹天佑没有惊慌失措，反倒冷静地想到：此路坡度极大，每节车厢之间的连接性能稍有不固，事故就难避免。为此，他使用了自动挂钩法，终于解决了这个问题。
            　　1906年9月30日第一段工程全部通车，第二段工程同时开始。难关就在第二段，首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道，最长的八达岭隧道1，092公尺。这不仅要有精确的计算和正确的指挥，还要有新式的开山机、通风机和抽水机。前者对詹天佑都不成问题，而后者当时中国全都没有，只在靠工人的双手，其困难程度可以想见。他们硬是克服了重重困难，终于在1908年9月完成了第二段工程。

            　　第三段工程的难度仅次于关沟，首先遇到的是怀来大桥，这是京张路上最长的一座桥，它由七根一百英尺长的钢梁架设而成。由于詹天佑正确地指挥，及时建成。1909年4月2日火车通到下花园。下花园到鸡鸣驿矿区岔道一段虽不长，工程极难。右临羊河，左傍石山，山上要开一条六丈深的通道，山下要垫高七华里长的河床。詹天佑即以山上开道之石来垫山下河床。为防山洪冲击路基，又用水泥砖加以保护，胜利完成了第三段工段。
            　　对于工程上的困难，詹天佑从未放在眼里，对于人为的障碍却使詹天佑忧愤至极。清河有个叫广宅的人，是前任道员，皇室载泽的亲戚，朝野均有势力。铁路恰经其坟地，他即率众闹事，阻止工程，私下又许以重贿，要求改道。邮传部竟不敢过问。这里北面是郑王坟，南面是宦官坟，西面是那拉氏父亲桂公坟，要大改道不知要浪费多少时间和经费。詹天佑以受贿为可耻，绝不改道，竟以去留相力争。最后因五大臣出洋被炸，载泽吓得不敢与闻外事，广宅才因失去靠山而同意经其坟墙以外通过。
            　　那拉氏为修颐和园每年不惜数千万金，独不愿为修路出钱。京张铁路经费全靠关内外铁路的赢余，而此款却被控制在英国汇丰银行手中，正当进入第二段工程时，汇丰银行故意刁难，拖付款饷，造成误工。詹天佑既不善钻营于权贵，更耻于逢迎于洋人，因而愤懑至极。
            　　帝国主义无时不想夺取此路，工程一开始，日本人雨宫敬次郎就上书袁世凯说：中国人无力修成此路，不如聘请日本技师较为稳妥。英国人金达也来替日本说项。詹天佑以此路决不任用任何一个外国人为由断然拒绝。居庸关遂道工程开始后，三五成群的外国人，以打猎为名常来窥探，他们希望工程失败以便乘人之危。詹天佑以出色的成绩为中国人出了这口气。
            　　京张铁路建成典礼
            　　此路原订六年完成，詹天佑终于提前两年于1909年8月11日全线通车了，还节余二十八万两银子。京张路的胜利完成，是中国人民的胜利，也是中国爱国知识分子爱国精神的充分体现。
            　　京张路完成之后，詹天佑应广东商办粤汉铁路总公司的聘请，于1910年任该公司总理，又于1912年5月兼任汉粤川铁路会办。由于中国政府的腐败无能，帝国主义的在华角逐，竟使这位爱国的、天才的杰出工程师不能施展才能，焦虑至极。终因劳瘁成疾，于1919年4月24日下午三时半逝世于汉口，享年五十九岁。