交通拥堵费怎么收取的？最新消息北京等地大城市试行收取交通拥堵费

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交通拥堵费怎么收取的？最新消息北京等地大城市试行收取交通拥堵费
中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖近日在新华信汽车市场研讨会上透露，为了有效治理交通拥堵，国内一些大城市今年很可能会制定“交通拥堵费”政策，他还建议，消费者应理性购车，并把需求当做购车选择的首要衡量指标，购买行为不应过于受到车价下调的影响。
　　苏晖表示，交通拥堵费是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取的一定费用。其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。
　　“国内一些大城市全市汽车保有量将在今年创下新高，正在迫近有关部门评估得到的城市交通承载上限。”他说，在大力发展公共交通的同时，在热点地区、热点时段对机动车“限停、限行、限用”也是必不可少的治理手段。相比于一些行政措施，通过经济杠杆，制定出台“交通拥堵费”，可能会获得良好的效果，引导市民合理使用汽车，提高城市交通资源的配置效率。

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作为缓解拥堵的寄托之一，“交通拥堵费”不时被人提出。按照苏晖的说法，“拥堵费”不但开征在即，且必会在“大城市”广泛铺开。时空因素皆具，似乎言之凿凿。然而考量到发声场合，所谓“研讨会上透露”，实则有太多回旋空间。所以，诚如某些人预期的，“交通拥堵费”出台与否，或仍处于观望和试探阶段。但即便如此，“拥堵费”的正当性，仍是亟待厘清的命题。

就本质而言，征收“交通拥堵费”，无非是配置稀缺资源的一种方式。随着现代文明的推进，“中心城市的集聚效应”越发放大。而后的结果是，更多人涌向大都会，直至过饱和、城市病频发。而具体到日常出行，私家车持续增加，正使得各级公路丧失效率。在此语境下，“拥堵费”意义在于，以货币为筛选工具，将有限的交通资源，分配给需求欲望最强的群体。倘若作一简单置换，征收“拥堵费”不过是一个竞价过程——愿意支付更多代价的人，获得更多路面使用机会。

之于稀缺道路资源的分配，“价高者得”在一定程度上也是合理的。终究，不同的人群，对道路占用度不甚相同。多数仰赖公共交通出行的人，与相对少数的私家车主，无差别地分摊道路建设成本，在很多人看来俨然很不公平。事实上，“交通拥堵费”的征收依据，很大部分便来源于此。但实际情况是，理论上几无漏洞的逻辑推演，与普遍、坚决的民意抵触，却一直并列而生着。对一项看似理由充分、初衷良好的收费，公众并未能表现出太多谅解。

从不存在一种笼统的“民意抵触”，在一致的反对意见下，不同的利益群体，皆有着各自的考量。私家车主的心思自不难猜，而那些“非车主”的忧虑，其实也易理解——对既存沉重税赋的不满、对新增收费与生俱来的反感，一同造就了他们排斥拥堵费的集体姿态。只是，上述抽象的心理因素，尚不足以构成反对“拥堵费”的充分理由。不直面某些核心疑惑，直至最终梳理清楚，抵制“交通拥堵费”难免底气不足。

明乎此，针对一些前提性追问，便必须找到答案。例如，驾车出行到底是“浪费式”的生活方式，抑或是非得如此的行为？若考虑到大建地铁、公交优先等既定政策，“私家车”无疑不够低调；但若考虑到城市功能区隔的强化，考虑到房价居高、居民区外迁，“开车上班”又何尝不是无奈的选择！常识是，一个公平的社会，当然有理由让奢侈生活者更多付费，却无借口对那类“只能如此”的代步方式盘剥过多。

毕竟，“交通拥堵费”从不是加诸“没其他选择”人群的生活之重。

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中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖近日在新华信汽车市场研讨会上透露，为了有效治理交通拥堵，国内一些大城市今年很可能会制定“交通拥堵费”政策。苏晖表示，交通拥堵费是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取的一定费用。其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。（2月9日中国经济网）

????交通拥堵可谓当下的城市病，开车的不开车的都在抱怨，抱怨车跑不起来，抱怨逗留在路上的时间太长了。现在，上下班来回两个多小时是家常便饭。过去，有急事，可以打的，现在，不行了。打的，也经常迟到误事。打的，也得提前。因而，解决交通拥堵，是各个城市头痛之事。

????解决交通拥堵，当对症下药。城市何以交通拥堵？主要原因是私家车数量增长过快。如今，对工薪阶层而言，买房子钱包羞涩，但购车门槛低了，几万元就可以买辆车。于是，在一些城市，每天私家车的增量在四五百台。道路虽然不断扩建，但永远赶不上车的增长数量。城市交通岂能不拥堵？因此，征收“交通拥堵费”确有必要，这样，一些人觉得没有什么非得开车出行的事，或觉得交“交通拥堵费”是不轻的经济负担，就可以少开车出行了。城市道路是公共资源，开车的人占用了这一资源，为此埋单就没有什么可抱怨的。否则，对那些不开车的人来讲，就不公平。如果觉得加重了负担，可以不买车，或像老外那样买车但平时不开车嘛！

????不过，也不能高估了收交通拥堵费的作用。对公车而言，所有费用都由公家埋单，交通拥堵费也是如此，开公车的人才不怕你收他的交通拥堵费呢！富人有的是钱，也不怕你收他的交通拥堵费。也就是说，即使开征交通拥堵费，公车和富人的车照开不误。从总体上讲，如果其它措施跟不上去，收交通拥堵费只能治标而不治本，交通拥堵依然是无奈的事情，就像目前城市收违规停车费一样，你没有相应数量的停车场，许多车辆就容易违规停车。其实，谁都不愿意违规停车。

????因此，解决交通拥堵，收交通拥堵费不是灵丹妙药，必须配合其它方法才管用。要对私家车的数量增长予以限制；加速车改进程，减少公车数量；对所有车辆限行；对城市交通予以科学的规划，改善路况，等等。最重要的是，积极实施“公交优先”战略，让城里的人都乐意乘坐公交车出行

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中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖近日在新华信汽车市场研讨会上透露，为了有效治理交通拥堵，国内一些大城市今年很可能会制定“交通拥堵费”政策。苏晖表示，在大力发展公共交通的同时，在热点地区、热点时段对机动车“限停、限行、限用”也是必不可少的治理手段。相比于一些行政措施，通过经济杠杆，制定出台“交通拥堵费”，可能会获得良好的效果，引导市民合理使用汽车，提高城市交通资源的配置效率。（2月9日《北京日报》）

征收“拥堵费”，近年来已然成为了一个炙手可热的话题。客观地说，苏晖会长运用经济杠杆治堵的观点，并非毫无道理。新加坡的实践也证明，征收“拥堵费”对于治理交通堵塞确有一定的效果。但是笔者注意到，参与跟帖的网民对征收“拥堵费”却几乎是“一边倒”地持反对意见。之所以出现这种情况，笔者以为最根本的原因在于当今社会收费项目过多过滥，公众对收费几乎已经出现“习惯性反感”。也就是说，交通拥堵与收费比起来，收费比拥堵更叫人“添堵”。这就好比爱唠叨的妈妈，无论她说得是对还是错，到后来孩子都已经听不进去了。

公众之所以反感“交通拥堵费”，也与征收“拥堵费”严重脱离我国国情密不可分。拥护征收“拥堵费”的人大多喜欢援引新加坡征收“拥堵费”的成功经验。然而，由于中新两国国情迥异，如果简单照搬新加坡的经验，在我国不仅难以“治堵”，相反还很可能“添堵”。首先，拥有完善的公共交通、交通管理、道路规划等治理城市拥堵的常规手段，让选择公交出行的市民感觉跟驾车出行一样方便，是新加坡征收“拥堵费”的重要前提，而我国城市在这些方面却还有很大的潜力。在公共交通效率依然不高的情况下就将征收“拥堵费”作为改善城市交通的“必做题”，是一种懒政思维，注定很难得到公众的配合。

而且，新加坡虽然国土狭小、且平均每4个人就拥有一辆汽车，“汽车密度”高于我国任何一个城市，但由于新加坡的社会经济结构呈两头尖、中间粗的“纺锤状”，中产阶层占了人口的大多数，使得公车数量占汽车总数的比重很小。而在我国，公车数量众多且公车的一切支出均由财政负担，征收“拥堵费”对公车而言作用微乎其微。这种状况，势必让征收“拥堵费”治堵的效果大打折扣。

更何况，新加坡由于国土狭小，汽车无“本地车”和“外地车”之分，因而具有通过“不停车电子收费系统”征收“拥堵费”的“天然优势”。而我国国土辽阔、汽车保有量庞大，每天都有大量的车辆“异地行驶”，如果因为少数几个大城市征收“拥堵费”就让全国所有的汽车都安装“不停车电子收费系统”，既不经济、也不现实。在这一点，高速公路收费站成了高速的“肠梗阻”就是前车之鉴。

实际上，征收“拥堵费”不仅有新加坡的成功经验，也有失败的“伦敦教训”，即越收越堵。因为减少私车使用而增加的交通不便，在短时间内就会让因开征“拥堵费”而得到暂时缓解的交通压力报复性反弹。因此，征收“拥堵费”不仅毫无效率可言，而且将损害公平。这，不仅体现为公车与私车之间的不公平，而且体现为富人与穷人之间的不公平。财大气粗者，谁会在乎交那点“拥堵费”？因此，我们不希望看到征收“拥堵费”最终沦为“疏公堵私”、“疏富堵贫”的“强者通吃”游戏。